究其原因就是这种柔性工装技术极佳的通用性和灵活多变的控制角度，让美国的航空企业节省近一半儿的工装设计时间。

而传统的飞机制造的工装设计绝不是个轻松的活计，某种意义上来讲，不比飞机设计轻松多少，也因为如此，传统的飞机制造，不但速度慢，而且效率很低，完全

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这方面最典型的例子就是运十的工装设备，不是其他厂不想用这些设备，问题是运十的工装设备只能适用于运十这一种型号的飞机，除非其他厂造的飞机与运十的参数一模一样，还能用一用，要是稍微变化一下，这些已经固定死的工装设备便半点用都没有。

所以这种随着型号下马而淘汰一大批价格不菲的工装设备，不是生产企业大手大脚的浪费，而是生产机制和工艺水平的双重限制不得已的无奈之举。

那有没有可以适用于不同型号飞机，且可以对不同部件儿，不同角度都可以灵活使用的工装设备呢？

当然有，早在六十年代，美国的航空巨头们便研制出一种基于多矩阵立柱真空吸附的柔性工装技术。

并应用到数种不同型号的飞机上，不但降低了生产成本，配合数控机床的高精度，还大大提高了生产效率，从而让美国的飞机产能上了一个新台阶。

第三百零九章 大礼 (第1/3页)

也难怪庄建业会如此惊讶，实在是柔性工装技术在现代航空制造领域有着举足轻重的地位。

众所周知，飞机制造是个庞大而又精密的系统工程，也正因为如此，长久以来，飞机制造无法如汽车一样实行流水线作业，只能以飞机型号为核心，实施设计、制造和总装。

正因为如此，用于对飞机部件儿固定、旋转、移动、模具等工装设备，一般都是按照具体的飞机型号进行单独设计，独立配套。

如此模式下虽然保证了飞机再制造时各项参数的精度和一致性，贯彻好飞机设计指标，但这种一个萝卜一个坑似的工装配套，因此通用性差，局限性多，往往在飞机型号订单交付完毕或是被迫下马后，这些工装设备也就随着型号一同退出历史舞台。

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