而另一条铁路线则是西起拉萨市，自“拉日铁路”的协荣站出岔，向东沿雅鲁藏布江布置，经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林，最终直至林芝，这条线被叫做“拉林铁路”，这条铁路的意义在于山南地区至林芝地区的交通大为改变。而这意味着，在山南、林芝地区的部队能够通过铁路线实施快速部署，而不仅仅依靠公路。

此外还有日喀则至亚东的“日亚铁路”，也就是“拉日铁路”的延伸线，这条铁路线使得“青藏铁路”直接延伸到了中印边境地区的亚东县，甚至一直延伸到了乃堆拉口岸。

“青藏铁路”、“拉日铁路”、“拉林铁路”和“日亚铁路”的陆续建成和通车使得西藏的铁路交通有了大的发展，而这样也就形成了以拉萨为节点，由通向青海西宁的“青藏铁路”和通向日喀则的“拉日铁路”、日喀则延伸到亚东的“日亚铁路”、通向林芝的“拉林铁路”这三条支线，所构成的一个大大的反“Y”形铁路网。高原上的这个铁路网不仅使得中国军队能够从内地直接调遣部队进入西藏，并快速部署到边境

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第一百三十三章节 诱敌（四十四） (第1/3页)

其实第33军、第4军在锡金邦、阿鲁纳恰尔邦之所以会一败涂地，是因为他们对于中国军队，特别是西藏军区所属部队的机动能力，及中国政府和军方长期以来在西藏地区的基础设施建设不了解，印度政府和印度军方在某种程度上忽略了，交通网络，特别是公路、铁路、航空三位一体的交通网所带来的作战支持能力。

作为驻西藏的精锐陆军野战部队，机械化步兵第54旅、山地步兵第52旅、山地步兵第53旅这三个旅是全藏地区的高度机动野战部队。而支撑这三个机动旅的则是西藏的铁路、公路网。正是自从二十一世纪初开始大规模建设的立体交通网络才是西藏军区能够在短时间内完成部队调动，能够支持部队高度机动作战的根本所在。

自从被称作是“高原上的奇迹”的“青藏铁路”在2006年7月1日正式通车运营之后、而“青藏铁路”延伸线“拉日铁路”在2014年8月15日开通运营后，中国政府在西藏地区又投入大笔资金和人力、物力，兴建了一系列的铁路线。“青藏铁路”的意义自然是不必谈了，这是中国的一条重要军用、民用铁路线，也是青海格尔木方向进入西藏的重要通道。

“拉日铁路”则是拉萨至日喀则的重要铁路交通线，这条铁路东起“青藏铁路”终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，然后经尼木、仁布县，最后抵达藏西南重镇日喀则。“拉日铁路”的建成通车使得军队在山南地区直至日喀则地区，拥有了铁路机动的能力。

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